Audi A1デビュー！　どうしても気になるリアサスペンション形式

Bセグメント戦争が激化しています。

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いずれもホットハッチといっていいパワフルな1.4L～1.6Lクラス過給機付エンジン、。そしてMINIを強く意識しています。特にプジョー・シトロエングループはPSAとしてエンジンをMINIと共同開発しているのでエンジン本体は同じ。使用するミッションやバルブ駆動形式などが異なるだけで、キャラが似てくるのも当然といったところ。

そんななかMINIオーナーとしてはやきもきしたり、浮気したりするわけですけど、どうしても気になるのがリアサスペンション形式。そう、ライバルたちはいずれもリアはトーションビームなんです。分かりやすくいうと、

棒。

トーションビーム式サスペンション - Wikipedia

ストロークに伴う対地キャンバーとトレッドの変化がほとんど無いことと、他のサスペンション形式に比べ、部品点数と可動（摺動）部分を大幅に少なくできることが特徴。初代フォルクスワーゲン・ゴルフの成功により、多くのメーカーが追従し、低コストFF車のスタンダードとなった。

左右輪が１本の棒に固定されている形式で、左右一体で動きます。これはフラットな路面であれば理想的に設置するのですが、そんな条件の道などサーキットでもない限りありません。実際の道路は継ぎ接ぎだらけ、マンホールのフタがあったりと凸凹しています。片方のタイヤでその凸凹を踏んだ時、左右輪が一体だと当然逆側のサスペンションにも影響が及んでしまうんです。

つまりまず乗り心地面でのデメリットがあります。

次にスポーツ面ではというと、路面状況の変化に対してシビアになる、ロードホールディング性が当然落ちてきます。

この2点でリアが「やすい棒」なサスペンション形式はムムムと思うわけです。

とはいえ、この棒サスペンション、コストメリットがはかりしれず数多くのFFに採用されています。カンタンにいっちゃうと2Lクラスまでほとんどコレといってもいいくらいです。トヨタ車は特に多くカローラは当然、プリウス、WISHなどなど。ホンダもフィットやCR-Zなど。

しかしですね、1980年代を振り返りましょう。1.6Lクラスのカローラ、シビック、すべてが4輪独立懸架だったんですよ。しかもカタログにでかでかと「4輪独立懸架！」という文字が躍って。

当時クルマが買えない貧乏学生で、指をくわえてカタログを眺めるだけだったわけですが、その時の印象は大きいです。つまり、

クルマは4輪独立懸架の方がいい！

と刷り込まれてしまったんですね。さらにグランド・シビック（EF）に至っては、

4輪ダブルウィッシュボーン！

これでストラットよりもダブルウィッシュボーンの方がエライと刷り込まれました、ハイ。実際問題どう考えてもいいし、実際のってみれば案の定です。FFは最初GA2シティだったんですが、これがフロントストラット、リアトーションビーム。悪くないのですが、どうにもダブルウィッシュボーンへの憧れは募るばかり。

その後念願の4輪独立懸架、4輪ダブルウィッシュボーンのEF8 CR-XやEK9 シビックに。

そしてAP1 S2000ももちろん4輪ダブルウィッシュボーン。さらにはミニバン、RB1オデッセイも4輪ダブルウィッシュボーンです。ついでにいえば、ラジコンも4輪ダブルウィッシュボーンを使っていて、ストラットや車軸式は昔のグラスホッパーくらい？

オデッセイもあのサイズとしては考えられないくらいハンドリングがよく、特に首都高速がスゴイ。段差をものともせずグイグイ曲がっていくんですから。これもサスペンションのおかげ。

ということで私の中の4輪独立懸架・ダブルウィッシュボーン神話が根強いんですね。

BMW MINI Clubmanの購入の決め手も実はリアサスペンション。独立のマルチリンクなのですが、さらにリアハブがアルミ製なんです！

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アルミきたーー！ （写真右側部分。ダンパーはOHLINSに変更済）

もちろんアルミ神話もあります。サスペンションがアルミ、これでもうメロメロですよ。FFだからトーションビームでいいでしょ、なんてことなく独立でしかも軽量化するっていうところにMINIの男気を感じたわけです。

ということで実に単純な「神話」に基づいてクルマ選びをしているのですが、そんなわけでどうにも気になるサスペンション形式でした。

まあ実際の走りがどうか、が最終的な問題なんですけどね。世の中複雑な形式だけど動かないサスってのもありますし。たしかポルコ・ロッソが

「動かないサスはただのおもりだ」

といった気もします、いや言ってません。

ということで、今年も気になるクルマたちをたくさん試乗したいと思います。ドイツ車はもちろん、フランス車にイタリア車も乗りたいな。あれ、日本車は？w

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