スマートフォーツーはとてもユニークなトランスミッションを使っています。それがソフタッチ（Softouch）と呼ばれる、マニュアルモード付オートマ。
smart ～open your mind.～｜メルセデス・ベンツ日本が運営マニュアルモード付5速オートマチック
トランスミッションsoftouch（ソフタッチ）エンジンパワーをスムーズに引き出すのが、マニュアルモード付5速オートマチックトランスミッションです。快適イージードライブのATモードと、スポーティなシフトワークが気軽に楽しめるMTモードを、スイッチひとつで切り替えることができます。滑らかに流れるようなシフトチェンジを可能にし、ドライバーの思いにすばやく応えます。
なんだか見慣れないシフトパターンです。オートマにあるはずの「Ｐ」レンジに「Ｄ」が書いてありません。
そして担当の方には
「駐車する際は必ずＲレンジに入れて、サイドブレーキを引いて下さい」
と念を押されました。なんだか慣れないなあ、と思っていたら理由は簡単でした。
スマ横ブログ スマートは、全車 ２ペダル マニュアル車です。 MCC smart専門店 スマート横浜 店長のブログスマートは、フォーツー、フォーフォー、ロードスターはもちろん、新型のスマートも
全車２ペダルＭＴ
（クラッチペダルのないマニュアル車）です。
ディーラー車のカタログやカーセンサーやカービューのようなサイトでも、
スマートを、「マニュアルモード付きＡＴ」と表記していますが、
はっきり言って、 間 違 い で す。
スマートは、全車（現行の1,000ccも含めて）、コンピューターが勝手にシフトアップ、シフトダウンをしてくれる、
オートモード（ソフタッチ）付きの
２ペダルマニュアル車なのです。
あくまでも、オートモードが、おまけで付いているのです。
つまりクラッチレスマニュアルだったんですね。それならばリバースに入れてサイドブレーキを引くのは納得、というかマニュアル車ではポピュラーな方法です。
シフトレバー横のキーシリンダーに鍵を入れて、シフトレバーをＮレンジへ。キーをひねってエンジン始動です。
シフトレバーを左横に倒すと「Ｄ」ではなく、「Ａ」に。Ａとはオートマチックモードのことでしょうか。
Ａモードではシフトチェンジをすべてスマート側でやってくれます。ですから通常のオートマとさほど変わりませんが、オートマにありがちなアレがありません。アレとは、
クリープ現象
それもそのはず、基本はマニュアルですから。スマートがそぉーっと半クラッチをしてギアをつないではじめて動き始めます。
それにしてもこの機構、どこかで見覚えが・・・そうですよ、ナビファイブですよ！
え、ナビファイブを知らない？
５人兄弟の歌謡アイドルグループ・・・
ってそれは
いすゞが世界に誇る自動変速ロボ、NAVI-5（ナビファイブ）のことです！
日本の自動車技術240選 - NAVI-5(電子制御式自動5段変速機)特徴：本装置はいすゞが世界に先駆けて開発した本格的量産型の電子制御式自動5段変速機(通称NAVI-5)である。従来のマニュアルトランスミッション、乾燥単板クラッチを用い、ベテランドライバーの運転操作や感覚を人間工学的に解析し人間が手足で行う運転動作の大部分を電気－機械系に置き換え、場合によっては、人間以上の操作を行うシステムである。
１．自動変速、手動変速が選択可能
自動変速モードでは、コントロールユニット(ECU)によりクラッチの断続、最適ギア段の選択とシフト及び変速時スロットル操作等の一連動作が全て自動で制御されるためアクセルペダルを踏み込むだけで運転可能である。また、シフトレバーを積極的に操作することによりダブルクラッチ操作等M/T車と同様のシフト操作とプロ並みの運転感覚が楽しめる。２．燃費が良く、バラつきがない
常にECUによる最適制御が行われるため、運転者の技能差による燃費のバラつきが少なく、且つベテランドライバーに近い燃費性能である。３．初心者でもM/Tの運転が容易
M/T車と同じシフトパターンでシフト力も軽いため初心者でも容易、確実に操作できる。また誤操作によるミスシフト時もECUがシステムを保護し、安全な走行が継続できる。４．クリープが少なく安全性が高い
トルクコンバータ式自動変速機とは異なり、クラッチにより完全に動力が遮断されるため、クリープ現象がなく不注意による事故を防止できる。５．自動変速車で押しがけが可能
自動変速機では不可能な緊急時の押しがけによるエンジン始動ができるため走行不能になる事が少なくなる。６．その他HSAやオートクルーズ等、ハード、ソフトの両面で数多くの新技術を採用し総合システムながら、高い信頼性と耐久性を確保した。
ソフタッチという上品な名前だったので最初気付かなかったんですけど、機構的にはこのNAVI-5と同等です。オートクルーズや押しがけ機能などはありませんが21世紀にソフタッチになって帰ってきた、といったところでしょうか。おかえり、自動変速ロボ。
まずはオートモードの走りから。
発進ですが、クリープがないのでブレーキを解除しても動きません。坂道だと後退してしまいます。
アクセルを軽く踏み込んでも、自動変速ロボが半クラッチをしてるのでまだ動きだしません。ちょっと待つと半クラッチが効き始めてようやく動き出します。ですから最初の出だしはいつも以上にタイムラグがある、といってもいいでしょう。
次にお待ちかねの変速です。
走りだしてしばらくすると突然駆動が抜けます。まるでガス欠になったような感覚でスピードが乗りません。しかしコンマ数秒で再び駆動がかかります。そう、このコンマ数秒の間というのは自動変速ロボがクラッチを切り、ギアを1速から2速へ変更して、再びクラッチをつないでいる時間なのです。
慣れないうちはこのガス欠症状のような変速時間がやけに長く感じます。ギアとエンジン回転数はバッチリあっているので変速ショックはまったくないのですが、変速している間は加速しないので加速感が途切れます。アクセルをあけているのにも関わらずなので、そこは意識とのズレがでてしまうのは仕方のないところ。
比較的低い回転数でパッパとあげて、あっという間に5速に達します。どうやらこれは燃費指向の模様。あまりに早く上げ過ぎてしまうので、ノッキングぎりぎり、エンジンから「もーーーん」というこもり音がしてしまうくらいです。とはいえノッキングはしませんし、速度がおちれば自動的にシフトダウンしてくれるので大丈夫。停止すれば当然ですが1速までシフトダウンしており、次の発進に備えます。さすがは自動変速ロボ。
ちなみに現在使っているギアの表示はなく、インジケータ上は常に「Ａ」となっているのでその点ではトルクコンバーターを使ったオートマ車、CVT車となんら変わりはありません。
お次は「マニュアルモード」です。
マニュアルモードはシフトレバー左横についているスイッチを押して切り替えます。
マニュアルモードでは変速はドライバー自らが行うことになります。ただオーバーレブしそうな高回転時、またはノッキングするほどの低回転時には自動でシフトアップ、ダウンをして補佐してくれます。もちろんシフトダウンをしたらオーバーレブする場合は機転を利かせてシフトダウンさせません。「お嬢様、いけません」という雰囲気でしょうか、ある意味執事っぽい自動変速ロボです。
たまにシフトアップを忘れて走り続けてしまうこともありますが、そんな場合はインジケータに「↑」（上矢印）が点滅してそれとなくシフトアップを促してくれます。さすがは奥ゆかしい執事風自動変速ロボ！
そんな執事風自動変速ロボの陰のフォローを受けながら、マニュアル操作を楽しむわけです。
都内など信号が多く直線がほとんどのところであれば、自動で変速していくＡモードが便利ですが、郊外やワインディングにはマニュアルモードがピッタリ。適切なギアを選択して走行、コーナー手前でブレーキしながらシフトダウン、ギアをホールドしてコーナリング、コーナー立ちあがってシフトアップ、とマニュアル車のような運転を楽しむことができますし、クラッチ操作がないので楽々です。
特に回転数によっては「バウン！」とブリッピングして回転数を自動的に合わせてくれるので、スポーツ感たっぷりです。ヒール＆トーを自動でやってくれてるんですね、さすがは執事風自動変速ロボ。
とまあ楽をしたい時はＡモード、マニュアル操作を楽しみたいときはマニュアルモードと好みで選べる上、いつも執事風自動変速ロボに助けられているので安心、安全です。エンストもなければ、ギア操作まちがってはじかれて手がイタタタタなんてことはありませんよ。
もっともエンストやギアにはじかれたりといったのがないのが過保護だ、という意見もあるでしょう。そんなことでは「世間（エンスト）知らずのお嬢様ドライバーを作ってしまう」というのは分かりますが、クラッチペダルレスは時代の流れなので致し方ないところ。あのNISSAN GT-Rだって2ペダル・オートマしかありませんし。
そして再びNAVI-5。
空振り名作最終的なNAVi5の完成型では、車速、アクセル開度、エンジン回転数など約20個のセンサーから得られる情報を元に、8KバイトROMと192バイトRAMを搭載したマイコンが演算・制御する自動変速システムとなり、オートクルーズやHSA（坂道発進補助機構）も追加された。0.3秒という速さでシフトチェンジを行ない、キックダウン時もエンジン回転数を完璧に合わせてクラッチミートする、極めてインテリジェントなシステムが完成したのである。
「全国のディーラーを回ってお客さんに話を聞くと、好き嫌いがハッキリ分かれました。気に入って10万キロ超えるまで乗り続けていただいた方もいれば、“どうしても合わない”とおっしゃる方もいました」
NAVi5は構造を熟知しているかどうかで操作感が変わるシステムだった。意識的にアクセルワークを行なえば、ATより自由に変速ができるが、その分操作は複雑だった。また、当時は電子制御の部品が故障すると、部品供給の問題から修理に時間がかかるのも難点だった。結局は“早すぎた”ということだろうか。
ただ、21世紀の自動車作りに燃費向上は至上命題である。その意味でNAVi5は復活の可能性を持っていると信じる。
「21世紀の自動車作りに燃費向上は至上命題である」というのはまさに予言的中。スマートがデビュー当時の21世紀初頭から燃費向上を考えて、コンベンショナルなATでなくわざわざソフタッチを採用しているのは、まさに符合します。
一方で人というのは進化しないもので、やっぱり合う合わないは出てしまうんでしょうね。
スマ横ブログ スマートは、全車 ２ペダル マニュアル車です。 MCC smart専門店 スマート横浜 店長のブログ日本では、マニュアル車はほとんど売れないの実情です。
２ペダルMT表記をしたとたんに、なにそれ？となってしまうので、
スマートをあえて、オートマとしてカタログ表記したのです。「スマートのオートマは、ギクシャクして乗りづらい」とか「変速のタイムラグが、いまいち」と
日本では、あちこちで言われておりますが、世界の自動車業界の流れをご存知の方や、２ペダルMTをご存知の方には、
そんな事をおっしゃる方はどこにもいません。コレがなかったら、スマートじゃないのです！
「なかなか優秀なミッション」と評価を受けている、スマートのミッションなのです。
現行型スマートフォーフォーは先代に比べて洗練されたので、半クラッチ領域を含めてギクシャク感はほぼないといってもいいでしょう。ただ加速が途切れる、空走感が違和感として気持ち悪く感じるのも分かります。ギアチェンジを執事がやってくれるから、ビックリしちゃんですよね。もしギアチェンジ時に「ピコン」とか音で知らせてくれたら、気持ちの用意ができていいかも。
マニュアルモードで走っている時にセーフティ機構でシフト操作をしたのにギアが切り変わらないこともあります。そうなると頭の中で数えているギアと実際のギアがずれてしまうこともあり、これも音で「ブッブー」とかいってくれると助かりますね。まあインジケータを見れば現在のギアは分かるわけですが。
これは私だけかも知れませんが、ギアのアップがシフトを押す（進行方向側）、ダウンが引く（進行方向と逆側）、というのに慣れません。というのもMINIのシフトは逆、押すとシフトダウン、引くとシフトアップだったから。よく間違えてしまい、モーーーってなったり、ブオンとなったり。あわてて戻すことになるわけです。まあこれは慣れだと思います。
あと個人的にハンドルにシフトアップダウンのレバーかボタン、つけて欲しいですね。
ちなみに、MINI Clubmanのマニュアルモードの記事は以下。
奥多摩のワインディングをMINI Clubmanのマニュアルモードで走ってみた ([の] のまのしわざ)（実車の）マニュアルだとブレーキ、クラッチ切ってヒール＆トー、シフトダウンと一連の流れがリズムにのってできるのですが、オートマのマニュアルモードだとクラッチを切るという動作も、ヒール＆トーもないわけで、スイッチひとつでシフトダウンしちゃいます。ところがこのシフトダウン、ボタンをおしてから実際にシフトダウンできるまで時間がかかり、それがどれくらいなのかは機械任せ。そのタイムラグがどうにも馴染めないのです。
これに比べるとソフタッチのシフトダウンはより感覚にあい、スムースです。MINIはトルコンで駆動力が切れてないのが災いしているのかもしれませんね。
ということで寡黙な執事風自動変速ロボ・ソフタッチとのコミュニケーション、しばらく続けてみたいと思います。
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