ロードスターがスポーツカーとして世界的にブランドを確立したのは歴史が証明するところではありますが、さすがにこれは言い過ぎでは。
NDロードスターを超えるスポーツカーは誰が作る？ トヨタもホンダも刺客準備中 （THE PAGE） - Yahoo!ニュースホンダはどうだろう？ S660の排気量アップモデルだとすれば、駆動方式はミッドシップである。ミッドシップには物理的に二つの問題点がある。一つは駆動輪の直前というボディ剛性のキーとなる場所に、エンジンを搭載するための大穴を開けなくてはならないので、剛性を上げるのが難しい。しかもこちらも素材や構造に凝ってコストアップすることは許容できないだろう。ボディ剛性不足はサスペンションの動きを阻害するので、高次元の走りは難しい。
もう一つは前輪荷重の不足だ。タイヤは一定の限度内において、重量がかかる程グリップが上がる。つまりフロントに重量物がないミッドシップは前輪を十分に働かせる条件が限られているのだ。その条件とはブレーキで前輪に十分に荷重をのせていることだ。サーキットの様な前方の様子がよく解っているケースは良い。予めブレーキングでフロントの荷重を上げておけば、FRより鋭いコーナリングが可能になる。
それはF-1の世界では1957年のクーパーが起こした革命によって明らかなのだが、ロードカーで同様の革命に発展しなかったのは前輪荷重依存性による柔軟性の低さが問題となるからだ。先がどうなっているかわからない公道でスポーツドライブをするには、いつでも前輪が働ける状況にあるFRのスイートスポットの広さに太刀打ちできない。
ミッドシップはボディ剛性不足？
世界のスーパーカーが好んで採用しているレイアウトがミッドシップ。フェラーリはもちろん、ランボルギーニやアウディR8など、枚挙に暇がありません。ボディの真ん中に大穴があいている、ということですが、それをいったらFRはハンドリングを司るフロント回りに大穴があいている、のでどっちもどっちです。
それにオープンカーというくくりでいえば、そもそも屋根がない時点でボディとしての剛性確保は困難であり、エンジン搭載の穴が大きな問題になるのだろうか、という素朴な疑問。
フロント荷重が少ないから運転しにくい？
ミッドシップはエンジンが後ろにあり、フロント荷重が相対的に少ないです。例をあげれがよくできたFRが5:5に対し、ミッドシップは4:6くらい。
フロントの応答性であれば少なくともミッドシップの方が軽快ですし、荷重不足によるグリップ不足やスイートスポットの狭さというのはそれこそ公道上で問題になるほどのことなのか、という疑問。
そして前輪荷重が多いのがよいのであれば、FFはさらに荷重が増えるためにハンドリングは良好となります。
超リアヘビー、前後重量配分1:2の ポルシェ911が運転しにくいかというとそんなことはなく、それこそ世界のスポーツカーとして認められていることは知られていることです。
⇒ ミシュランタイヤ・テストドライブ（１）：ドライバーの能力を引き出すパイロットスーパースポーツ編【ワンダードライビング】
ロードスターが素晴らしいのは分かりますが...
軽量コンパクト、軽快に、爽快に走れるオープンFRスポーツとしてのマツダ・ロードスターが素晴らしいのは理解できます。とはいえ、さすがにこれはミスリーディングでは。もっとロードスターの素晴らしさを指摘して持ち上げればいいのになあ、と思う次第。
オープンスポーツカーは相反するファクターがたくさんあって、バランスが大事。ロードスターはその点が素晴らしく、結果NAロードスターが最高のロードスターと言われるほど。NDはその原点回帰ということで、期待していいと思います、エンジンパワー以外は。少しでも「速さ」を求めると、やはり他のクルマに浮気してしまうことになるし、だからといってロードスターがパワーアップするとバランスが崩れてしまうので、それは、それ、これは、これ。
スポーツカーのカタチは色々あっていいと思いますけどねえ。別にキラーしなくても、共存繁栄すればいいと思いますよ。それよりも日本のクルマ文化の多様性を。ハイブリッド、ミニバン、軽だらけの街並みに爽やかな風を。
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