クルマアーカイブ : のまのしわざ

人が運転するモビリティの過度の成熟と衰退

Sun, 02 Nov 2025 23:48:52 +0900

世の中がへんなのか、私が変なのか。でいえばもちろん後者であることは自負できるのだが、それでも物理法則だけは真理だと考える。ジャパンモビリティショーが開催されて、いろいろなデザインの車たちが出ているが、はて、1995年のホンダのSSMを超えるものがあるかというと、ない。この30年間、自動車は進化はせずただ成熟していき、その結果腐敗しはじめた。その最たる例がEVである。 EVはとにかくテスラがダメだった。テスラは見た目はヨーロピアンなすっきりとしたセダンであるが、心根は変わらない、アメリカンV8ドロドロである。マッチョなパワーと、エネルギーを浪費する、エコの真逆の発想でできた、とんでもないマッスルカーである。にもかかわらず、CO2を出さないというこの一点と、スマホに車輪をとりつけたようなガジェット感がIT界隈にウケた。バッテリーなんていうエネルギー密度の低いもので、ガソリン車を上回るパフォーマンスを出す。それにはモーター出力を大きくする、航続距離が短くなる、じゃあバッテリーを大きくする、大きく重くなる。そしてまたモーターを大きくする、の悪循環である。その結果できたのが見た目セダン、重さはトラックの知性も品性も見当たらないEVである。ところが、これがウケた。売れた。じゃあってんで世界中の車メーカーがテスラを目指した。その結果どうなったか。いやもう、みんな知性も品性もなくなった。ロングレンジEVなんて幻想、というのに気づかなかった、いや気付いたのにお金もちからたくさんお金をもらうためにはそれしかなかったのである。究極のEVはとにかく小さく軽く、みんなが忌み嫌う街中を暴走する自転車もどきや電動キックスクーター、あれが合理的。でも安くもうからない、だから自動車メーカーがやらないのも仕方ない。そしてスタートアップが世界中で交通法規やモラルを無視、とにかく普及させるという戦略で世界中が大迷惑している。なんだろう、このカオスというか、世紀末。そんな世紀末のジャパンモビリティショー。やはり唯一の救いは小型EV、軽EV。EVはショートレンジであるべきなのだ。そうすればバッテリーは小さく軽くでき、モーターも小さくなり、車体も軽くなり、エネルギー効率は上がる。軽EVに300kmだ400kmだのロングレンジを求めてはそもそもいけない。だって軽自動車は軽４輪という、その街中で配達したりするための軽２輪車を４輪にしたのが出自なのだから。ここ北海道で生活すると、１日の移動距離は往復20km。温浴施設に入りに行って+10kmで30km。もしどこか遠くにいくことがあれば、そのときは自宅にもどってガソリン車に乗り換えればいい。だいたいどこいくのも10km圏内、15分以内なのだ。車一台ですべてをこなすのはガソリン車が得意としたところであり、EVはあくまでもガソリン車の登場、使用を抑制するサブ機であるのが理想的。もちろんこれは郊外の自動車２台持ちが前提となるが、北海道はアパートの駐車場ですら２台あるのは普通。近くにガレージも借りられる。ただこれも自分が自由に運転できる、という前提があればこそ。マイカーの発達により駅前は衰退、同時に公共交通機関も使われなくなりバス会社が撤退。駅は廃止。それでも高齢者や車を持たないものはゼロではない、公共交通機関はライフラインである。そのため自治体が数千万円の予算でバスを購入し、運行を別のバス会社に委託してなんとか保持している。マイカーの普及が地方のインフラを破壊し、衰退を加速させている現実。そしてそのマイカーも少子高齢化により、衰退するのは必至。かなり詰んでいる状況にもかかわらず、ジャパンモビリティショーは華やかだし、自動運転タクシーの時代が来るとみんな思っている。高価な自動運転タクシーが機能するのは一部の都市だけで、北海道の地方都市では絶対にペイしない。都会と地方の温度差は激しいことを痛感する。便利な都会はさらに便利さを求め、地方は活力も若さもなくお金も補助金頼み。ガソリンを安くしようとしているが、今後国をどう維持していくのか。国は東京だけでいいのだろうか。そんな東京近郊はこの三連休大渋滞だ。マイカー、というものの終焉が来ているのは明らかで、そうなるとカーメーカーの淘汰もすぐそこ。 2年後のジャパンモビリティショーはどうなっているのか。色々心配だ。

これからの教育は交通教育。必要になる運転能力と整備能力。

Sat, 14 Nov 2020 17:49:10 +0900

STEM（ステム）だ英語だ、色々教育については不確実な将来に備えるためにみんな躍起です。その中で私が提唱したいのが「交通教育」。

忘れ去られた交通教育

BOY MEETS GIRL よろしくBOY MEETS MOTORCYCLEな時代がありました。別に教育などせずとも自由を謳歌できるモーターサイクルは若者の心に刺さり、全員が全員憧れて免許をとってバイクで走りだしたものです。ところがそれで起きたのが交通事故や暴走族問題。本来は正しく指導すべき大人たち、社会、警察、学校がよってたかって「危険から遠ざければ安全」という思考停止の施策、3ナイ運動を展開したもんだからさあ大変。数十年たって出来上がったのは危険を察知する能力がなくなり、無法地帯の自転車族だけとなりましたとさ。交通ルール無視の自転車族の話は今回は置いとくとして、レンタカー、カーシェア、MaaSの発達と自動車免許取得のハードルの高さ、つまり免許とるだけで30万円以上かかることや、経済の冷え込みや将来の不透明さから若者の免許離れが進みました。若者は「今時必要なときに借りればいいし、なんなら免許なくてもMaaSがあるから大丈夫」と言います。昨年まではそれもまあアリでした。が今年からはもう違います。新型コロナウイルスです。

COVID-19直撃の公共交通機関

私はあまり気にしませんが、世の中にはCOVID-19蔓延で電車やバスなどの公共交通機関を嫌がるひとが増えました。実際タクシー、バス運転手や料金所の係員に初期の患者が多かったですしなるべくならリスクを避けたいのも理解できます。そうなるともはやカーシェアとかMaaSとかあり得ないないわけですよ。誰が使ったか分からない、消毒されているか保証されてないものに触れたりするのは、電車、バスといった公共交通機関以上にリスクが高くなってしまいました。そうすると頼れるのはマイカー、マイバイクのみ。そう、他人に使われない安心できる交通機関はプライベートなものだけなのです。百歩譲って消毒が行き届いたレンタカーですが、いちいち貸し借りするのは面倒だし費用もばかになりません。

免許はもはや必須能力

STEMだ英語だと教育に力を入れる家庭は多いことでしょう。しかし交通教育はどうでしょうか？　免許は？私はここであえていいたい、まず自動車運転免許は必須だと。さらに言えばマニュアルも必須、二輪も当然とるべきだと声を大にしていいたい。というのはアフターコロナのニューノーマルの生活様式において、交通機関の選択性は重要でありその時に免許がないから選べないというのは非常に不自由を強いられると感じるからです。特に自動二輪は災害時の機動性、燃費の良さから行動力が段違いです。これも当然オートマではなく普通のミッションが運転できなければなりません。

メンテ能力も必要

自動車免許の時に、ボンネットをあけてオイルやラジエータのことを勉強したり、スペアタイヤを交換するといったことをやりますが、すっかり形骸化しています。しかしやはり基本メンテは自分でできるべき。災害時に対応できるのはもちろん、常日頃のメンテができれば維持費も安くなります。車検も自分でやるとびっくりするほど安いし、手軽なことに気づきます。自動車の重整備は流石に駐車場では厳しいですが、二輪であれば比較的自分ひとりでほとんどなんでもできます。できるようになりましょう。

なぜ16歳から免許はとれるのか？

さて二輪免許は16歳からとれることになっています。これはなぜか、考えたことがありますか？　義務教育は中三、15歳までです。つまり16歳からは一人の大人として仕事を行う、仕事で必要なスキルとして免許があるのです。新聞配達がそうでしょう、中学生の苦学生が自転車だとすれば、卒業したらスーパーカブで配達ができるのです。自分の力で自由に行きたいところにいける。これが重要な能力だということは、仕事をすれば分かります。何かあった時に即応できる臨機応変さ、機動性。公共交通機関では限界があるんです。特に荷物を運ばなければならない場面。

いつまで乳母に頼っているのか？

「乳母ー、クルマで連れてって～」あるとき仕事で沖縄出張がありました。那覇から離れた場所で、電車のない那覇では公共交通機関を使うとしたらバスを乗りつぐしかありません。身軽ならいいのですが、機材も運ばなければなりません。普通に考えたらレンタカーを借りるのですが、免許を持っていない若者、ペーパードライバーの若者というペアがいてどうにも運転できないというのです。仕事なので仕方なく我々がケアして彼らの到着を待ち、若者をのせて目的地に向かったわけですが・・・おいこらちょっと違わないか？我々はお前の乳母でもUberでもない、むしろ業務の依頼主であるこっちが後席でふんぞりかえって、おい君、どこそこまで頼むよ、という立場のはずですよ。上下関係もなく、フラットな組織なのでそういう昭和なことはないのですが、さすがにこれはまずいと思うわけです。一人立ちできてない。一人立ちに必要な能力、それが運転能力。なのでSTEMも英語もいいですが、運転能力に整備能力。これをつけることが今後のニューノーマルの生活様式では必須なのです。なので17歳になっているうちの子はASAPで免許を取りにいってもらいたい。いちいち連れて行かず現地集合、これが大人の基本です。出典元（陸上自衛隊HPより引用）

車検は納税機関

Thu, 09 Apr 2020 10:25:02 +0900

車検なんて今時のクルマにいらないよ、とか色々言われていますが、車検制度の歴史を振り返るとその位置づけがよくわかります。結論からいうと、あれは納税機関です。もともと馬車を端に発した車検制度は信頼性の低さにたったの３カ月からスタート。もちろん検査だけです。これが戦後になり少し様相が変わってきます。というのもそれまで車というのは業務用のトラックやタクシーといったものが中心だったものから、マイカー、ぜいたく品という位置づけになったからです。ぜいたく品を持っている奴からは金をせしめてもいい。そんな庶民的な役人根性の現れと、道路整備の必要性から様々な税金が課せられます。自動車税は保有税、重量税や揮発油税は走行税です。さらに昨今では駐車違反の違反金徴収の役割も担っています。だから車検は検査をするのが目的ではなく、納税のためのイベントなのです。実際費用内訳をみたら、検査費用はたったの数千円ですからね。だから「車検なんていらないよ」といって車検をなくしても、納税だけは残るのでなくならないんですね。ここにディーラーやら車検業者がのっかって整備費用をとるイベントとして大事なので、業界としてはなくなっては困るんじゃなかろうかと思います。

ホンダビートで奥多摩ドライブ

Sun, 03 Nov 2019 22:24:30 +0900

ちょっとした偶然で、ホンダビートのオーナーとなりました。今回はそのプチオフ会。「明日はビートで奥多摩に行くから」と息子にいうと、ついてくるとのこと。奥多摩ドライブ好きでよかった。これまでの奥多摩ドライブ　MR2で奥多摩ドライブ - のまのしわざ (2011年） (2019年） (2013年）クルマが小さくなったのか、息子が大きくなったのか。いや両方です。

MR2で奥多摩ドライブ

Sun, 07 Jul 2019 02:08:02 +0900

梅雨の合間の曇り空。奥多摩に行こうという息子と一緒にエアコンのないSW20 MR2でいってきました。涼しい気候でなにより。（2019年 SW20 MR2）（2017年 GA2シティ）（2015年コペン）（2013年 S2000）（2011年ルノーカングー）だいたい2年に一回、子ども連れていってました。それにしても成長の速さ半端ない。

高速の追突事故は追越車線で起きるから走行車線を走った方が安全

Mon, 30 Apr 2018 00:09:52 +0900

GWの本日も痛ましい事故がおきた。

県警によると、最初に中央分離帯寄りの車線で、自動車同士が追突する事故が発生。その後方で、自動車にオートバイが追突した。　オートバイの男性を救助しようと複数のオートバイが停車したところ、後方からさらに別の自動車が追突した。この事故で、オートバイに乗っていたとみられる男性１人が死亡し、男性２人が搬送されたという。東名上りで多重事故、１人死亡　一時車線規制も　神奈川：朝日新聞デジタル

高速隊によると、男性が運転するバイク１台が前方のワゴン車に衝突して転倒、他のバイク仲間らがバイクをとめて助けようとしていたところ、４０代の男が運転する車が追突したとみられる。現場は海老名サービスエリアからの合流車線を含む片側４車線。バイクや追突された車は中央分離帯に最も近い車線を走っていたという。
東名高速：事故救助の集団に乗用車が衝突　３人死傷 - 毎日新聞

亡くなられた方、被害にあわれた方、とそのご家族ご友人に心よりお悔やみ申し上げます。高速道路での事故を注意深く見てみると、追い越し車線での事故が多いことに気付く。追突事故はなぜ追い越し車線でおきるのか。

交通流量の問題

交通工学的にいうと、交通容量は交通密度x速度で決まる。交通密度は簡単にいうと車間距離で、車間距離が短かく、速度が早ければたくさんクルマが通過できるので早い車線ということだ。高速道路では一番右側、追い越し車線は走行車線よりも速度を出すクルマが多いが一方で車間距離はそんなに変わらないため、そのため交通容量が大きい。これは100km/h～120km/hで流れているときはそれで問題はない。問題はこれが60km/hくらいまでに落ち込んだときだ。交通量は一定のため速度が落ち込むと交通容量の計算式から交通密度が高まる、つまり車間距離が短くなる。また追い越し車線を走る車のドライバーは基本、早く走りたいマインドが強いために車間距離を開けようとはしない。

加減速の繰り返し、発散

車間距離が短くなった状態では先行車に追いつくとブレーキ、車間があくとアクセルと車速が安定しない。速度変化が激しくなり、その変化が発散していき急加速、急減速となってついには追突する、というのが追い越し車線で起きる追突事故のメカニズム。つまり追突事故は追い越し車線で起きる。流れていればこれは起きない、ノロノロ渋滞でも起きにくい。これが起きるのはそれまで流れていて、ゆるい上り坂が連続するいわゆるサグなどで車速が低下、80km/h前後からそれ以下になったところで起きやすい。今回の事故現場は渋滞のメッカ、大和トンネルに向かう上り坂区間だったので、この条件に合致したのだと推測する。

事故に巻き込まれないために

事故にあわない、巻き込まれない対策は簡単だ。80km/h以下におちるような流れがわるくなりはじめたら、一番左の走行車線を走ることだ。この一番左の走行車線はまず一番ゆっくり走ってもいい車線であること、車間距離を余裕をもってとっても後ろから煽られるようなことはないこと、そしてなにより事故などにあったとしてもすぐに路肩に避難できるもっとも安全な車線なのだ。 60km/h以下のときはどの車線を走ってもそんなに到着時間は変わらない。 60km/h以上に流れが早くなったときはだんだんと追い越し車線が流れはじめ、車間が広くなってくるので、その時に追い越し車線に戻ればよい。とにかく大事なのは車間距離がどれくらい空いているか、である。走行車線よりも追い越し車線の方が車両が多く、車間距離が短い状態は「危険」のサインである。その場合は速やかに走行車線に避難されたし。

P.S. 渋滞について

ちなみに、大学院時代は（勝手に）交通工学について勉強し、（勝手に）渋滞シミュレーターを作って学会に発表していたほどの渋滞フリークである。参考文献：交通システム工学〈2〉鉄道・道路編 (1985年) (システム工学講座〈12〉)

あなたはまだ本当の自由な移動を知らない（都心編）

Wed, 25 Apr 2018 08:00:00 +0900

時代は移り変わる。自動運転技術はもはや完成の域に達し、いかに新しいモビリティサービスを提供するか、MaaS（Mobility as a Service）にシフトしている。普段使わないからという理由でマイカーを手放し、カーシェアにしたという子育てが終わった世代も多い。しかしだ、ちょっと待ってほしい。時代が移り変わって実はマイカー・マイバイクが昔に比べてありとあらゆる面で便利になっていることを忘れていないだろうか？

整備が進んだ都心環状線

バブル時代。まだまだ都心高速道路網は放射状にしか整備されていなかった。そこから幾星霜、具体的には約30年。大深度地下トンネルを整備するための技術、土地収用法など法整備を経てお金はかかるものの、着実に工事は進んだ。その結果完成したのがC2、首都高環状2号線である。このC2だけではなく、圏央道が開通したことで都心の移動は劇的に変化した。例えば八王子から湘南へいくのには下道をつかって2時間かかっていたところが、もはや1時間弱で到着するといった具合だ。 C2とアクアラインを使えば調布から木更津へも1時間もかからない。現在外環が工事中で2020年度はムリでも遠くない未来に完成、そうすると大泉から中央道経由、東名高速まで結ばれ劇的に変化することは間違いない。C2の渋滞も緩和するし、そもそも選択肢が増えるのは後述するようによいことだ。

スマホでカーナビ

カーナビが渋滞情報を得るのは当然、いまや通信機能で渋滞情報をセンターに送る。プローブカー情報というものだ。高価な専用カーナビだけではない、スマホのカーナビソフトも同様にプローブカーとして機能する。そのため渋滞情報はリアルタイム化し、その情報をもとに最適なルート案内をするように進化した。すると渋滞回避が可能、上記都心環状線の新設により、高速上でも少ない渋滞で目的地に到達することが可能となった。

ETCの普及

日本の高速道路はアウトバーンでもフリーウェイでもない、単なる有料道路である。色々な路線で、様々な料金体系であった。ながらく首都高速は固定金額制だったが、ETCの普及により距離制となった（現金は固定金額制のまま）。 ETCの普及により料金所渋滞、これがほぼ皆無となった。特にオートバイは渋滞がないだけではなく、いちいちグローブを外して小銭、つり銭のやり取りをしなくて済むのでこの変化は劇的である。また首都高速が距離制となることで、短い期間が安い金額で乗れる、渋滞してもせっかく払ったから乗り続けようという気持ちから、手前で降りてしまおうという気持ちに変化した。これは渋滞回避ナビゲーションとあいまり、ルート選択の自由度が上がる。

予約不要

カーシェアやレンタカーの嫌いなところは、その手順である。どんなにスマホで便利だといっても、事前に計画し、予約をしなければならない。そして当日はその場所まで取りに行く必要がある。これを面倒だと思わずしてなんと思うのか。荷物があった場合にはクルマを取りにいき、いったん自宅に戻り荷物を積み込んで出発することとなる。つまり出発するまでに時間が余計にかかるのだ。もちろん逆に荷物を下ろすときも同様だ。そしてこの無駄な時間にまで、課金される。朝起きて、天気がいいからでかけよう。と思った時に予約しようとしてももうクルマはない、ということにもなりかねない。結局面倒になって移動しなくなる。そう知らず知らずのうちに自由な移動を奪われている。これをお金使わなかったからラッキー、と思うのもまあいいが、生きるというのはそういうことだろうか？

人生とは筋書のないドラマである

我々の世代はある程度勝ちパターンができた時代を生きてきた。いい学校に入り、いい大学にはいり、大企業に就職して定年まで勤めあげ、年金で余生を送るというものである。そのためにレースの敷かれた人生をドロップアウトすることなくいい子ちゃんでいるのが、エリートとされた。これに「レールの敷かれた人生なんて嫌だ！」と反発したのも我々である。そのレールから外れるための道具、それがオートバイであり、クルマであった。一度ハンドルを握ればどこにいくのも自由。自分で責任をもつ、もたなければならない、その重圧におののいたものだ。しかしひとたびその重圧を受け入れ、責任をもてばこれほど自由を謳歌できるものもない。クルマでしかいけない場所、見れない光景、それが広がった。この自由を阻んだ渋滞も環状線の整備、ナビゲーション・渋滞回避の進化、ETCの普及で緩和された。はっきりいって、今が一番、自由なのだ。

2輪と4輪の使い分け

調布を出て横浜で取材をし、柏の葉で仕事をして帰ってくる。そんな行程でもクルマならいとも簡単だ。電車を使おうものなら各2時間、合計6時間は移動にかかるところが半分、3時間で済む。1日の、業務時間の中の3時間だ。これは大きい。しかも重い機材を持ち運ばなくて済む。確かに高速道路代も駐車場代もかかる。それならば、自動車ではなくオートバイはどうだ。オートバイはさらに渋滞に対しての耐性が上がる。多少の渋滞でも機動力をいかして、時間短縮が可能だ。一人の移動で、荷物が少なければオートバイが最強である。駐車場代は安い、または無料が多い。雨、荷物が多い、さらには多人数という場合にはクルマを選択すればよい。コストはオートバイよりかかるがそれに見合ったリターンがえられる。オートバイはさらにツーリングという楽しみがある。目的地へ行くことが目的ではなく、よい景色をみる、風を感じる、美味しいご飯を食べる、というのが目的なのだ。クルマもドライブで楽しめるが、オートバイの爽快感、軽快感とはまた違う。むしろオープンカーがオートバイに近い感覚だ。

自由な移動こそが自由な人生である

根本的にマイカーとカーシェアは違う。それは目的が移動そのものなのか、目的地に到達することなのか。カーシェアの考え方は電車にちかい。電車にマイトレインが存在しないように、電車は生まれながらにしてシェアだからで、レールの敷かれた人生そのものだ。唯一マイカー、マイバイクだけが自由である。自由には代償がつきものだが、それがコストに跳ねかえっている。コストをどこに費やすかは人それぞれである。しかし、これほどの光景を見られるのはやはりマイカー、マイバイクでしかありえない。そしてこの国は世界になだたるカーメーカー、オートバイメーカーが軒を並べており、入手も容易、選び放題で世界的にみれば恵まれている。山もあり、海もある。素晴らしい自然がある。この恵まれた環境を楽しんでいきたい。それが楽しい人生につながる。（関連記事）あなたはまだ本当の自由な移動を知らない - のまのしわざ

ホワイトベースにはガンダム、ガンキャノン、ガンタンクがあるじゃないか

Fri, 15 Dec 2017 09:00:00 +0900

どうも、その昔「ガンダム部長」とよばれていた野間です。さてクルマ好きでも知られる私ですが、「何に乗っているんですか？」と聞かれて 3台クルマを持ってますというとだいたい驚かれます。え、普通ですよ、だってホワイトベースにだって、ガンダム、ガンキャノン、ガンタンクと3台あったじゃないですか。

現代のクルマはモビルスーツ

正直にいいましょう、私はモビルスーツに乗りたかった。アムロ・レイになりたかったのです。しょうがない、小学6年生でガンダム見ちゃったんだから、そういう刷り込みされちゃうのも無理もないし、別にいいでしょう。でもね、実際にはこの世の中にガンダムはない、モビルスーツはなかったんです。その代りにあったのが、自動車。いわゆるクルマなわけですよ。で現代のクルマはまさにモビルスーツといってもいいほど、身体拡張能力を持っているんです。でそのモビルスーツ、つまり自動車がいかにガンダムに近いかどうか、それが自分にとっては大切。

なんでもガンダム、ガンダムじゃダメ

ホワイトベースには3機のモビルスーツがありました。白兵戦闘用のガンダム、中距離用のガンキャノン、そして長距離支援射撃用のガンタンク。TPOや作戦行動によって使い分けするのはもちろん、携行する武器だって選んでいます。その多様性がモビルスーツのいいところ。アムロが「この作戦はガンダムじゃなくてガンタンクで十分だ」といってブライトの命令を破ってガンタンクで出撃、結局ブライトの戦局の読み通り結果的にガンダムに乗り換えることもあるわけですが、これは実はポイント。戦局や状況によって、最適なモビルスーツを選ばなければならないんですよ。だからクルマでいえば、なんでもかんでも1台で済まそうとするのは、モビルスーツ的観点からいうとまったく意味がない。むしろやっているのはガンペリー１台ありゃあいいだろ、状態。確かにガンペリーにミサイル積んで出撃すれば、運よく相手から向かってきてゴッグ1機くらいはやっつけられるかもしれません。でもガンペリーですからね、爆風でやられちゃうんですよ。パブリクだってそうです。ミサイル積んでソロモンに突撃すれば、すごい破壊力ありますよ。でもね、身体の拡張能力としての一体感はないでしょう。ガンペリーはミニバン、パブリクは軽自動車みたいなもんです。なんでもそれ１台で済まそうってのは、私には合いません。ホワイトベースが３種類の特徴の違うモビルスーツを持つように、各家庭でも3台くらいは特徴の違う自動車が欲しいんです。でもね。自分のことをニュータイプだと思っていたけど、いつのまにかにオールドタイプになってた。せめてシャリア・ブル、ランバ・ラルくらいはと思ってたけど、あいつら、年寄顔していて実際は30半ばだったよ。こっちはといえば立派な50歳。で、ふと気付くともはやパプア補給部隊のガデム艦長、そして乗る車は旧ザクだった。いまどきアクセルペダルがワイヤーでスロットル直結、なんてありえないよねえ。しかしこう言いたい。

しかし小僧、自分の力で勝ったのではないぞ。そのモビルスーツの性能のおかげだという事を忘れるな

まあ負け惜しみですけどね。

GA2シティで奥多摩ドライブ

Mon, 20 Mar 2017 23:52:50 +0900

GA2型ホンダシティ。とにかく青春時代の思い出、お金のない新入社員時代にジムカーナに明け暮れていた毎日。そんなGA2シティを昨年再び購入し、約1年。初めて子どもと一緒にいつものドライブコースにやってきました。というのもこのシティ、売却することが決まったから。最後にいつもの場所で挙動確認です。 2017年 3月 2013年 6月子供と奥多摩・丹波山・小菅を軽オープンカー・ドライブ - のまのしわざ S2000＋ワンドラ・カスタム・オーリンズ：奥多摩ドライブ - のまのしわざ 2009年 12月絵本をたずさえて冬の奥多摩湖とパワスポ日原鍾乳洞へ行ってきました - のまのしわざ時の移り変わりは速いですね。子どもももう13歳、4月に中学2年生となります。それにしてもまだこのハードなドライブについてきてくれるのは有難い話。 2005年11月

実写映画版「頭文字D」の設定・脚本変更が面白かった

Mon, 31 Oct 2016 10:05:13 +0900

簡単にいうとTV版マクロスと映画版マクロスくらいの違い。日本のアニメ業界は以前漫画原作があってアニメ化するときに、元の設定を生かしつつ独自解釈や映像演出によりかなり組み換えをした歴史がある。その最骨頂は押井守氏による「うる星やつら」であるが、評価が高かった一方、原作ファンや原作者との確執を生み出した。その後はまるで漫画が絵コンテのように、まるっきりそれをなぞるアニメ化が増え、アニメならではの表現や演出はなかなかしにくくなった印象だ。人気漫画を原作としたアニメ版「頭文字D」も同じスタイルであり、CGを使ったリアルなバトルとユーロビートをのせるという演出はあるものの、脚本・設定はまったく同じだった。ところがこの、台湾製作による実写映画版「頭文字D」はそんな古き良きアニメ化のようなスタイルをとっている。以下に驚きの設定変更、脚本変更を記憶の限り書き留めたい。 ・高橋啓介がいない なんで削ったのが分からないけど、とにかくいない。いないから拓海がぶち抜くのは中里GT-Rになっている。 ・池谷先輩がいない 赤城スピードスターのリーダーがいない。いないからなんとリーダーはイツキくん。 ・イツキはGSオーナーのバカ息子 GSオーナーは藤原（父）の古くからの仲間というのは変わっていないが、イツキはそのバカ息子という設定に変更。S13シルビアに乗って、中里GT-Rの挑戦を受けて事故。事故するのは池谷先輩オマージュ。 ・文太はアル中でDV 原作では渋いオッサンだった文太だが、酒におぼれ、機嫌が悪くなると拓海に暴力をふるうという設定に。そのため拓海が豆腐の配達でどんどんとスピードを出すようになり、あるとき豆腐をダメにしたときは大きな体罰を与え、背中中あざだらけに。 ・GT-Rとのバトル 秋名スピードスターズのバトルの相手は啓介ではなく、GT-Rに変更された。クラッシュしたイツキは家のミニバンで出るというが、バカ息子が大事なGSオーナーはとうふ屋の86を出そうと画策。GSオーナーが文太をクラブに連れていき泥酔させ、バトルをしなければ支払いをしてもらうと脅す。結局拓海はなつきとのデートにいきたいのでバトルを受けるところは原作と同じ。 ・拓海となつき GT-Rに勝ちなつきと一緒に海へ。背中にバスタオルをかけて身体の体罰の痕を隠すという演出追加。それをみてなつきは「男らしいよ」と肯定。すると拓海は傷跡のひとつひとつを「いついつ、どんな状況でDVを受けたか」を喜々として解説。 ・エンペラーの岩城がゲイ（っぽい） バンダナを巻いているとゲイっぽくなるらしい。そしてイツキがS13のあとに乗り換えたトレノ（８５？）ノーマルを後ろからつついたり、路上でとまってコースアウトさせたり、挑発したり。怒った拓海が運転を変わり追い越し、岩城はコースアウトクラッシュ。EG6の庄司などいくつかの設定が混ざっている。 ・京一がデコトラで登場 エンペラーの京一がランエボ３でトランスポーターで登場するが、なんとそれがデコトラ。岩城のファッションといい、なんかずれている。頭のタオルは健在。 ・普通にエンジンブロー 原作ではなつきの援助交際を知って自暴自棄となり京一にバトルを申し込み、エンジンブローしたが、映画では普通にバトルしてエンジンブロー、スピンもせずに停車。涼介にも慰められる。エンジンブローさせた拓海をDV文太が殴ろうとするが、イツキやGSオーナーに止められる。レース用エンジンに乗せ換えた86は復活、最初から後付けタコメーターを装着し、文太が模範走行し拓海に教える。えええ？ ・最終バトルは京一、拓海、涼介の3台でスタート 京一、涼介、拓海の順序だったが、涼介は拓海に道を譲り、後ろから拓海の走りを観察。京一は右コーナーが苦手、拓海、涼介が抜く。その後対向車が上に上がってきた無線連絡を無視し、スローダウンした２台を無理に追い越して京一は対向車を避けようとしてクラッシュ、下の道に転落。転落してきた京一のランエボ３は大破、それを後方においやった拓海、涼介はバトルを続行。 ・結末 涼介は拓海の運転をみていてふつうにインから抜く、痛恨のアンダーステアはなし。最後の２コーナーでタイヤがたれた涼介を拓海が抜き返すが、その解説が全部、キャーキャーいうギャラリー女を侍らせた文太とGSオーナー。ゴール後文太とグルーピーは抱き合ったりと大盛り上がり。 ・え、そこで援交発覚？ 最終バトル以前にイツキがホテルからベンツにのったなつきが出てくることを拓海に報告、拓海と殴り合いの大喧嘩になっていた。なつきは「これを最後にしよう」とパパと別れるが、自宅前でまっていた拓海と鉢合わせ。拓海は去り、なつきは泣いておしまい。自暴自棄となった拓海は涼介の誘いをうけ、新しいチーム（プロジェクトD)に入ることを電話する。おしまい・・・っておしまいかよ！！２時間の尺に全部をてんこ盛りにした結果ですが、なかなか面白かったです。日本ではぜったいやらないだろう行動や言動は台湾文化が反映された結果かと。とくに大きいのは文太のDVですかね。あと相手を挑発するのに尻を出すとか。原作史上主義でなく、柔軟に楽しむことをオススメします。

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