MINIのヤビツに続き、こちらも久々です。
季節もいいしお天気もいいので、S2000で奥多摩へドライブにいってきました。いやドライブというよりもセッティングでしょうか。
▼S2000メンテナンス：ハンドリングと乗り心地向上への長い道のりのはじまり ([の] のまのしわざ)・スプーン・リジッドカラー装着
・フロントロアアームバー装着（ワンオフで作ったもの）
・スプリング交換（アイバッハ→オーリンズ）
F 17kg -> 8kg
R 18kg -> 9kg
・アッパーマウント
クスコピロボールからノーマルアッパーマウントへ変更
リジッドスプリングシート（デルリン）
前回のメンテナンス、仕様変更の目玉はスプリング変更。これまでサーキットタイムアタック、Sタイヤ仕様ということでスプリングレートをあげにあげていたのですが、今年からハイグリップ・ラジアルタイヤでワインディング仕様とすることにしたので半分にダウン。
F 8kg R9kgはオーリンズDFVのノーマルセッティング、F 10kg R 8kgとほぼ同等以下です。なぜ素直にオーリンズDFVのノーマルセットにしないかというと、以前使っていた本国仕様のフラッグSが F 5kg, R 6kgとリアが20%強く、このバランスが気に入っていたというのが大きな理由です。
実際にフロントとリアのバネを交換してフロントを強めにしたらアンダーが強かったというのもあります。
奥多摩周遊道路 ([の] のまのしわざ)F18kg, R17kgのバネ、行きはF7, R10番、帰りはF4, R4番。リアのハネは抑えられるがフロントの応答が悪いのは相変わらず。アクセルONでアンダー傾向。バネに完全にタイヤが負けていて、右から、左からスキール音が。荷重が抜けやすい。ハンドルへの応答がダル。
橋の継ぎ目でＦ荷重が抜けてまっすぐいったり、ABSが効いてターンインできなかったり。バネ固すぎのよう。リアは安定志向というか、そこまで攻めてない。
なおオーリンズDFVは一度仕様変更しています
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スプリングのレートを決めるにあたり、強く意識したのが固有振動数。
▼スプリングの固さを固有振動数で考える：車重・スプリング（バネ）レートから固有振動数を計算 ([の] のまのしわざ)・ルノーメガーヌR26.R 1270kg
F 6kg, R 7kg（Rレバー比1.2と仮定）2.15・MINI Clubman (OHLINS DFV）1270kg
F 6kg, R5kg （Rレバー比1.2と仮定）1.99・S2000 1240kg（前後ともレバー比1.5）
F 5kg, R6kg（OHLINS FLAG-S）1.71
F 10kg, R8kg（OHLINS DFV標準仕様）2.19
F 17kg, R18kg（OHLINS DFV のま仕様現在）3.05
F 20kg, R23kg（OHLINS DFV のま仕様最高）3.39
固有振動数をとにかく「ルノーメガーヌR26.R」に合わせようという観点から（笑）、以下となりました。
・S2000 1240kg（レバー比 F 1.46 R 1.56）
F 8kg, R9kg（OHLINS FLAG-S）2.12
以前使っていたスプリングのちょうど半分です。切りがいいですね。
使用ホイールは2000cc後期型、130用の17インチホイール、タイヤはRE-11です。
▼S2000に待望の町乗り17インチホイールを導入 ([の] のまのしわざ)
空気圧は普段は10%高めにしていたのですが、タイヤをよりたわむ方向にもっていきたいのでほぼ指定圧、F 2.0kg、R 2.2kgにセット。
ガソリンは満タンにすると使いきれないので（笑）いつものように残量 1/2～ 1/3くらい。使っただけ入れる、という慣習なので燃費計算がまったくできませんが。
オーリンズDFVの番手は最初は標準の前後7,7からスタート。
スプリングレートが半分になったのでさぞかしポワンポワンとストロークするだろうと思いきや、まったくもってソリッドな味。つまり全然乗り心味が変わってないんです。あれれ？
そしてハンドルを切ってロールをかけていくと、実際にロール量が増えていくのですがその動きにリニアリティがない感じ。最初突っ張っていて、あとはスコッと抜ける感じでしょうか。減衰力（伸び側）が高すぎると判断して前後ともゆるめて 10、10に。
この状態でワインディングを走ってみると以前よりもいい感触。ただしフロント荷重をかけたくなる、つまりコーナー手前でちょんとブレーキをかけてしまいます。フロント荷重が欲しいなあ、フロントを締める（減衰力をあげる）か、リアを緩めるか。うーんと悩んでリアの減衰力をさげることに。F10、 R13に。
オーリンズDFVは伸び側調整なので、リアの減衰力を下げるとより伸びる、つまりリア荷重がへってフロント荷重が増える傾向になります。
これがバッチリあい、コーナー１つめからコーナー姿勢が素晴らしい、定常円状態ですーーーっと曲がります。何これ凄い！
いくつものコーナーを曲がっていって、全体的にもう素晴らしすぎ。コーナリング速度があがって多少フロントが逃げる傾向が出てきたので、今度はフロントを締める（減衰力アップ）ことに。F8、R13へ。
今度はニュートラルからオーバーステア傾向が覗きはじめるのと、下り坂というのもありますがフロントダイブが激しすぎてガッサガッサとストレーキかインナーフェンダーが干渉する音がではじめました。これは車高の見直しが必要そうです。
下り坂、フルブレーキング、ターンインとフロントの仕事が大きすぎてブレーキアンダーが強くなることもあったので、フロントの負荷を減らすために減衰力をダウン、結局 F9、R13にしてこの日は終了です。
このバランスであれば
・ハンドルを切る、曲がる
・もっと切る、もっと曲がる
・さらに切る、さらに曲がる（オーバーステア傾向へ）
というハンドリング市民革命へ。相変わらずストローク感はとても薄いのですが、どうやらハイグリップラジアルのブジリストンRE-11のグリップ力とスプリングレートがマッチしているようです。あとでタイヤをみたらきちんとタイヤの全面を使えていました。
奥多摩から小菅の道は路面が悪いところが多く、低すぎる車高ではどうしてもフロントがあたってしまって具合が悪いです。車高を10mm程度アップして、もう一度再セッティングでしょうか。
そうだとしてもこのコーナリング姿勢、コーナリングスピードは素晴らしい、目標としているあのルノー・メガーヌR26.Rに近づいた感じです。
あとは原因不明のカンコン音ですね。発進、停止のたびに何かが当たる音がするんですよね、快適性はまだまだメガーヌR26.Rに敵いません…って何かが間違っていますw
また消耗したRE-11の代わりに、ヨーロッパのタイヤ、コンチネンタル社の最新ハイグリップラジアル、コンチスポーツ５を導入する予定です。来週はAMN、コンチネンタル社のご招待で鈴鹿サーキットで行われるドライビングレッスン「AMG Driving Fascination」に参加予定ですので、AMGとコンチネンタルタイヤの威力を体験してきたいと思います。
AMG Driving Fascination in SUZUKA CIRCUIT｜メルセデス・ベンツ日本公式サイト｜新車・サーティファイドカー（認定中古車）メルセデス・ベンツのハイパフォーマンスモデル「AMG」の魅力をご体感いただける特別なイベントをご案内致します。
前回の「富士スピードウェイ」に続き今回は「鈴鹿サーキット 国際レーシングコース」を使用し、プロドライバーによるドライビングレッスンを通して、世界に名だたる鈴鹿サーキットの全コーナーを攻略するプログラムとなっています。
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